“绒面超细纤维ＰＵ 合成革”简称绒面超纤革。一般以海岛结构纤维非织造布为基材，浸渍聚氨酯树脂并凝固形成超细纤维／ 聚氨酯复合材料，再经过开纤（甲苯减量或碱减量）得到超纤革基布，然后经过磨毛、染色等后整理工序制得耐磨、透气耐老化的绒面超纤革［２］ 。绒面超纤革表面与麂皮绒面相类似，绒感细腻，耐磨，而力学性能高于麂皮和起绒纺织品。

　　２０００ 年以来，绒面超纤革在国内鞋材、服装、沙发、手套和装饰用品等方面获得了广泛应用。早期的不定岛超纤多采用苯减量开纤技术生产［３］ ，生产过程使用了不环保的有机溶剂。其他碱减量开纤的定岛超纤生产厂家采用的含浸树脂是溶剂型聚氨酯，导致革制品中溶剂二甲基甲酰胺（ＤＭＦ）含量也容易超标（有残留）。

　　此外，现阶段国内市面上的定岛绒面超纤革多是以碱溶性聚酯（ＣＯＰＥＴ）为海、锦纶６（ＰＡ６）为岛的锦纶绒面超纤，锦纶纤维在长时间光照环境下容易黄变［４－７］ ，而用于车用座椅的绒面超纤革对耐晒色牢度要求高，故长期以来国内绒面超纤一直未能达到汽车座椅用革的检测要求。

　　嘉兴学院与明新旭腾新材料股份有限公司合作开发的绒面超纤革是以ＣＯＰＥＴ 为海、聚对苯二甲酸乙二醇酯（ＰＥＴ）为岛的涤纶绒面超纤革，在环保和耐晒等方面满足汽车用革的检测标准，产品达到或超过国内外同类产品，已率先获得国外知名汽车公司的准入认可。

　　用于车用座椅的绒面超纤革在绒感和耐磨方面要高于绒面织物，才能体现其高端时尚的风格。要达到绒毛短而致密、软而耐磨，对海岛纤维的开纤和针刺无纺布基布的致密程度要求较高。图１ 是Ａ、Ｂ和Ｃ ３ 种不同品质层次的车座椅用绒面超纤革的表面扫描电子显微镜图（ＳＥＭ 图），其中纤维开纤的绒毛细度约为 0.07dtex。

　　由图１ 可以看出，品种Ａ 的绒毛致密，多呈直列状态；品种Ｂ 的绒毛较致密，但部分呈直立状，部分呈俯伏状态；品种Ｃ 的绒毛欠致密，且基本呈俯伏状态。从柔软度、致密程度及手感方面分析，Ａ 好于Ｂ，Ｂ 好于Ｃ。

　　由图２ 可知，交织的海岛纤维均已开纤，但纤维之间交织的密实程度相比，Ａ 和Ｂ＞Ｃ，这也是Ａ、Ｂ 样品表面的绒感明显好于Ｃ 样品的主要原因。此外，超纤Ａ 内复合了网格布，从图２ 中的Ａ 图下端可以看到间隔规整排列的粗纤维簇，是网格布的全拉伸丝（ＦＤＹ）长丝截面。

　　绒面超纤革Ａ 的尺寸稳定性明显高于绒面超纤革Ｂ 和Ｃ 的，因而超纤革Ａ 可以单独作为座椅的外包覆材料，而绒面超纤Ｂ 和Ｃ 则需要背面复合涤棉机织衬布来增强其尺寸稳定性，而复合机织衬布以后的绒面超纤柔软度会明显降低。

　　绒面超纤革和普通超纤革一样，是纤维与聚氨酯的复合体。在被染色过程中，聚氨酯着色程度高于ＰＥＴ 或ＰＡ６ 纤维，即在同样染色工艺条件下，聚氨酯显示出更深的颜色［８］ 。在图１ 的Ｃ 分图中，可以看到片块状的聚氨酯树脂，在表面有较深色斑点状，即是绒面超纤革所谓的“露底”现象。

　　车内空间狭小，密闭性好，车内空气污染对驾乘人员的健康有重大影响。因此，车用内饰材料对气味要求很高，不仅不能对身体有害，而且也不能刺激人的嗅觉感官。人类可以识别约１ 万种气味，其中只有２０％是人类喜欢的。不同地区的人对气味也有不同的理解，对气味类型的喜好也不同。比如在欧洲，人们认为皮革应当有皮革的味道，但是在中国，终端客户认为没有气味才是最好的［９］ 。

　　而普通超纤革有的要经过甲苯减量处理，有的使用含有ＤＭＦ 的溶剂型聚氨酯，有的生产过程中还要添加各种助剂，因此生产出来的超纤革很难达到车用内饰“无气味”的检测要求。因此为了得到气味小的绒面超纤革，在其生产过程，首先需从原材料入手，选择碱减量的定岛纤维和水性聚氨酯树脂，不使用有机溶剂；其次，生产工序中所添加的助剂中均不能含有机溶剂的成分，并要经过气味检测；第三，生产过程中凝固液和循环洗涤的水要保持清洁，定时净化或更换。

　　高色牢度包括：耐光照色牢度，湿擦、酸擦、碱擦色牢度。国标体系中ＧＢ／ Ｔ ８４２６—１９９８《纺织品色牢度试验耐光色牢度：日光》和ＧＢ／ Ｔ ８４２７—１９９８《纺织品色牢度试验耐人造光色牢度：氙弧》有关曝晒方法的选择都有５ 种［１０］ 。

　　而车用座椅测试样品的耐光照色牢度各个汽车厂商采用的标准不尽相同，德国大众汽车公司采用ＰＶ１３０３ 方法，美国通用汽车公司则采用ＳＡＥ Ｊ１８８５ 方法，该方法是用可控照射和水冷却氙弧设备对汽车内饰部件进行加速暴露的操作过程，经过持续一定时间的照射以后，对照ＡＡＴＣＣ 灰色卡要达到３ 级以上。因为ＰＡ６ 纤维易老化，尤其在强光照射下会黄变，绒面超纤革用的纤维材料要选择耐光照的ＰＥＴ。

　　而湿擦、酸擦、碱擦色牢度达到３～４ 级的指标，对于ＰＥＴ 和ＰＵ 染色的色牢度来说要求很高，尤其ＰＥＴ 需在高温、高压下染色，对颜料及工艺路线的选择也极为苛刻。

　　汽车座椅用绒面超纤革的工艺流程如下：ＣＯＰＥＴ／ ＰＥＴ 纤维纺丝→针刺非织造布→含浸树脂→凝固烘干→减量开纤→水洗→烘干定型→磨毛→染色→后整理→成检→包装入库。

　　从上述生产流程可以看出，绒面超纤的制造工序环节较多，涉及化纤制造、针刺非织造工艺、化工和后整理等工序，其中纤维制造、针刺非织造以及减量开纤环节非常重要。良好的纺丝工艺才能保证海岛纤维生产过程不出现并岛状况，从而保证ＰＥＴ 岛相开纤。

　　绒面超纤革对针刺无纺布的工艺要求也非常严格，不仅要求布面平整、密度均匀，达到常规革基布要求，布密度要求更高，而且布面外观不能有痕迹，针刺布内的纤维状态结构要多呈直列状态。

　　碱减量开纤对岛相ＰＥＴ 纤维有损伤，高碱浓度下减量开纤的效果好，但对岛相ＰＥＴ 纤维的损伤程度也高，使涤纶绒面超纤革的物性指标下降。因此，选择适当的碱液浓度和减量开纤也非常重要。

　　减量后的半成品一般称之为超纤贝斯，还要经过磨毛才能达到绒面超纤革的绒感效果，因而，磨毛工序也相当重要。磨毛后的下道工序就是染色工艺，超纤染色不同普通纺织品，不仅要染ＰＥＴ 纤维还要染ＰＵ 树脂，一般采用分散染料在高温、高压下染色，而ＰＥＴ 和ＰＵ 对颜料着色程度不同，两种材料着色后有色差，因此对染料及工艺路线的选择极为重要。

　　工艺流程中的后整理包括阻燃处理、绒面修饰以及手感处理等工序，阻燃处理一般采用背面涂饰阻燃涂层来达到车用座椅的阻燃要求。

　　汽车制造厂家对轿车座椅面料的要求非常严格， 并有相应的检验标准。每个汽车制造厂还有一些特定的要求。座椅面料也一定要通过汽车厂授权的检测机构的测试。美国通用公司一般会借鉴３ 个组织制定的标准。

　　这３ 个组织分别是美国材料与试验协会（ＡＳＴＭ）、美国染化工作者协会（ＡＡＴＣＣ）和美国机动车工程师学会（ＳＡＥ）。表１ 给出了通用公司对座椅用绒面超纤的一些测试项目和标准值［１１］ ，“ＧＭ”代表通用汽车的内部标准。

　　我国是汽车生产大国，也是全球最大的汽车市场。国内超纤企业必须要加大产品开发的力度，与科研院所合作，攻坚克难，提高绒面超纤品质，替代进口的同类产品，并进军国际市场，融入世界知名汽车厂家的全球采购与供应链。